通常情況下，車輛會(huì)處理四種類型的音頻數(shù)據(jù)：

• 通過麥克風(fēng)捕捉的人聲，用于免提通話。
• 通過路面?zhèn)鞲衅骰螓溈孙L(fēng)捕捉的噪聲，用于主動(dòng)降噪 (ANC)。
• 在車內(nèi)揚(yáng)聲器播放的音頻，用于娛樂系統(tǒng)和 ANC。
• 在混合動(dòng)力汽車和電動(dòng)汽車外部揚(yáng)聲器播放的音頻，用于聲學(xué)車輛警示系統(tǒng)。

目前典型的音頻解決方案通常使用獨(dú)立的專有音頻總線或模擬信號(hào)在車輛內(nèi)部傳輸音頻數(shù)據(jù)。而以太網(wǎng) AVB 則是一種非專有解決方案，通過利用現(xiàn)有以太網(wǎng)主干，將音頻播放數(shù)據(jù)從 CCU 傳輸?shù)礁鲄^(qū)域模塊，從而減少布線。在以太網(wǎng)總線上，車內(nèi)揚(yáng)聲器音頻播放是首個(gè)被采用的音頻數(shù)據(jù)類型。圖 8 展示了其實(shí)施方法。

圖 8 中的第一個(gè)示例展示了獨(dú)立于車輛架構(gòu)的傳統(tǒng)音頻總線網(wǎng)絡(luò)。所有的聲音采集數(shù)據(jù)都通過數(shù)字音頻總線傳輸；CCU 或數(shù)字座艙 ECU 負(fù)責(zé)處理娛樂系統(tǒng)音頻數(shù)據(jù)，而外部放大器模塊則負(fù)責(zé)數(shù)字信號(hào)處理及揚(yáng)聲器輸出。該架構(gòu)的主要缺點(diǎn)是從外部放大器模塊到揚(yáng)聲器的布線較長。

圖 8 中的第二個(gè)圖演示了在區(qū)域架構(gòu)下使用獨(dú)立音頻總線的音頻實(shí)施。聲音采集數(shù)據(jù)仍通過數(shù)字音頻總線傳輸至 CCU 進(jìn)行數(shù)字信號(hào)處理。隨后，音頻播放數(shù)據(jù)從 CCU 通過數(shù)字音頻總線傳輸?shù)?ZCM，再由 ZCM 放大并輸出到揚(yáng)聲器。這種方法由于音頻放大器位置靠近揚(yáng)聲器，縮短了揚(yáng)聲器布線長度；但同時(shí)，音頻總線變得更加復(fù)雜。

圖 8 中的第三個(gè)圖和第四個(gè)圖展示了 AVB 音頻播放實(shí)施。數(shù)字信號(hào)處理仍在 CCU 中進(jìn)行，但音頻播放數(shù)據(jù)通過以太網(wǎng)傳輸。這種方法既適用于星形拓?fù)?，也適用于環(huán)形拓?fù)?；其中，環(huán)形拓?fù)錇橐纛l數(shù)據(jù)提供了額外的冗余保障。此方法同時(shí)簡化了音頻總線設(shè)計(jì)，并保持揚(yáng)聲器布線較短。